1992-12-08 第125回国会 参議院 農林水産委員会 第1号
しかるに、本年五月に、アメリカのコーストガードの指摘によって、太平洋小型サケ・マス漁船、十九トン型船でありますが、これによる集団的な公海での越境操業が発覚いたしました。加えて、地元新聞を中心に、クオータオーバーの疑惑が報道されて、漁獲管理についても問題が指摘されております。国際信義上、サケ・マス漁業の秩序面からそのあり方が厳しく問われていると言っても過言ではありません。
しかるに、本年五月に、アメリカのコーストガードの指摘によって、太平洋小型サケ・マス漁船、十九トン型船でありますが、これによる集団的な公海での越境操業が発覚いたしました。加えて、地元新聞を中心に、クオータオーバーの疑惑が報道されて、漁獲管理についても問題が指摘されております。国際信義上、サケ・マス漁業の秩序面からそのあり方が厳しく問われていると言っても過言ではありません。
ぜひともその存続を図る必要があるというふうに私は考えておりますが、業界としてはみずから襟を正し、今後の二百海里内のサケ・マス漁業の存続のため、明年以降十九トン型船の我が国二百海里内でのサケ・マス漁業からの撤退もやむなしというような方向も決めるというようなことで検討を進めているというふうに聞いております。
その後、この公団は三十六年に名称を特定船舶整備公団と改めまして、戦時中に建造されました貨物船であります戦時標準型船船舶の代替建造を始めたわけでございます。さらに三十七年には、港湾運送用船舶の建造を開始いたしました。三十九年には、老朽貨物船等の代替建造と港湾において使います荷役機械の整備を行うことにいたしました。
具体的に例を申し上げますと、沖合い底びき網漁業におきましては、省資源型船への移行、サイド式からスターン式への転換などの合理化が進み、漁獲効率の増大、経営コストの切り下げが行われた、こう考えているわけでございます。遠洋カツオ・マグロ漁業につきましては、省資源型漁船への移行、一経営体当たり増隻による経営基盤の拡充などの改善が進みまして一経営体当たりの生産量も増大したところでございます。
たとえて申しますと、沖合い底引き網漁業につきましては、省資源型船への移行、あるいはサイド式からスターン式への転換といったような合理化が進んだわけでございますし、漁獲効率の増大あるいは経営コストの切り下げといったようなことを通じまして経営を合理化するといったことも行われました。
この改正の主眼は、戦標船、戦時標準型船でございますが、これにかわる老朽貨物船等の代替建造及び港湾の荷役機械の整備ということまでに業務の範囲を広げるのがこのときの改正の主眼点でございました。このとしの事業計画額は、客船が九億、貨物船が三十六億、それから港湾関係のはしけ等、それから荷役機械を含めまして四億ということで、合計四十九億が事業計画額でございます。
中学校における書写、書道教育振 興等に関する請願 第六六 義務教育施設整備と通学対策強化に関 する請願 第六七 空港整備促進に関する請願 第六八 東北本線並びに奥羽本線の複線化、電 化及びこう配改良工事促進に関する請願 第六九 三陸沿岸縦貫鉄道の早期完遂に関する 請願 第七〇 日本国有鉄道第三次投資計画実現に関 する請願 第七一 名古屋港高潮防波堤建設に伴う犠牲小 型船業者
なお、海運界の再建をはかるためには、海運構造の変化によりまして急速に陳腐化した船舶や、老齢船、戦時中に建造いたしました低性能の標準型船などのいわゆる不経済船について対策を講じる必要があると考えております。これらの船舶は、全部でわが国保有船腹の一割以上を占めております。
まず戦前から今日に至るまで引き続いて使用中のもの、あるいは戦時中に建造した標準型船などの老朽船があります。これらは全部でほぼ百万総トンありまして、わが国保有船腹の一割以上を占めております。これらのうち戦標船につきましては、一昨年から財政資金の融資によりまして、代替建造計画が進められて参りましたが、その他の老朽船につきましても同様な計画が引き続きとられることを切望する次第でございます。
アメリカ海事局長官は、世界海運界での競争に打ち勝つためには、船舶の自動化、合理化をはかるべきであると同国海運界に警告しており、一九六四年を目途として、現在五十五名で運航しているマリナー型船を、十四名の乗組員で運航できるような船舶を建造してこれにかえようと計画しております。
戦時標準型船は、戦時中に一定の規格により急造された、材質、構造ともにきわめて劣弱な船舶でありまして、現在約七十万総トンが残存しておりますが、その大部分は、今日、もはや通常の検査及び補修では航行の安全を期し得ない状態に陥っております。しかしながら、経営基盤の弱体な中小船主としては、完全な補修を行なうことは困難でありまして、繋船または解撤を余儀なくされている実情であります。
戦時中に作りました戦時標準型船、あるいは朝鮮事変当時外国からの中古船を買い入れましたもの、あるいは在来船でも非常に老齢船といったような性能の悪い採算のとれない船舶が百万総トンにも及ぶような現状でございます。
戦争中作りましたＥ型船等の処理の問題、また最近木造船が鋼船に漸次移りつつあるという情勢がございます。 もう一つの理由といたしましては、東南アジア方面における小型船舶の需要というものが今後相当大幅にふえるであろうと思います。
六型船とは何トン以上なんですか。
ことに三十二年度には陸送の海運移転も必要とせられ、貨物輸送の増送は必至でありますので、地元海運当局ではＤ型船二十五隻くらいで月間約二・五航海の対本州の定期輸送の配船を必要とするとの見方をしております。 次は海運の一部門として離島航路について申し上げます。離島航路と申しましても、北海道では陸上交通の不便な僻地に通ずる唯一の交通機関でありまして、ここに北海道の交通の特異性があるわけであります。
たとえばその主機を換装すれば経済的に十分近海に回り得るというＤ型船等もございます。あるいは在来船もございます。そういうものにつきましては、ただいましきりに開銀に折衝いたしまして、数億の金を開銀から出してもらいまして、主機を換装してこれを近海に出す、あるいは内航にも経済的に使い得るという状況にしたいと思っております。
またＥ型につきましても、先般来二回にわたりましてスクラップ・ビルドの方式をとっておりますが、なお現在百隻程度のＥ型船が残っておりますので、これのスクラップ・ビルドというような点も考慮しなければならぬかと思っております。さらに機帆船等につきましても、船腹の余剰というものが五カ年計画の上からいって、どの程度に将来消化されるかという点も検討いたしております。
ただいま御指摘のたとえばＦ型船にしましても、一方大型船は開銀で六分五厘の金利である。Ｆ型の改造の場合は一割の金利を払って非常にアンバランスがあるということは、私も痛感しておるわけであります。ただ今までの開銀の六分五厘という金利は、外貨獲得のために必要な外航船のために特殊措置をとったということでございまして、段階としては一応その方が成功してきたという現状になっております。
スクラップにしますＥ型船一隻大体千四百万円ぐらいという見当をつけております。
このほか三党協定による助成措置ではなしに、別個に内航船対策として例のＥ型船というものをスクラツプする、そのスクラツプしたものについてての買上船価に対する利子を補給する、その利子補給額が約二億だつたと考えております。それから損失補償の限度額ですが、これは約六十億程度だつたかと存じますが、これはまだ末発生のものでありまして、果してそれが国家負担になるかどうか予見できないかと存じます。